korek mesin pemula

Cara Sederhana Modifikasi Motor Supaya Agak Kencang

1. Piston. Untuk memodifikasi motor Anda agar menjadi lebih cepat lajunya, Anda harus mengurangi berat piston sehingga tenaga motor meningkat karena tenaga yang hilang untuk melawan berat piston. Untuk mengurangi berat piston, Anda bisa memotong bagian bawah dari piston, besarnya bagian yang dipotong tersebut sudah tertentu (pasti) dan tiap sepeda motor tidak sama.
2. Kepala Silinder. Dalam proses modifikasi motor Anda, kompresi ruang bahan bakar sangat menentukan tenaga yang dihasilkan. Prinsipnya, semakin tinggi kompresi bahan bakar semakin besar tenaga yang dihasilkan. Untuk mempertinggi kompresi ruang bakar dapat dilakukan dengan mengurangi volume ruang bakar. Pada sepeda motor umumnya, hal ini dilakukan dengan menggerinda kepala silinder sehingga ruang bakar berkurang dan kompresinya meningkat.

3. Lubang Pembilasan. Jumlah gas baru campuran  bensin dan udara yang dimasukkan ke ruang bakar sangat menentukan ternaga motor yang dihasilkan. Semakin banyak gas yang dimasukkan berarti kepadatan gas semakin tinggi sehingga tekanan kompresi naik dan pembakaran lebih baik. Untuk mencapai hal itu, lubang pembilasan (pemasukkan) diperluas agar jumlah gas baru yang masuk lebih  banyak. Perluasan lubang bilans tersebut harus tetap pada batas-bataa tertentu dan disertai pula modifikasi di bagian lain. JIka hal itu tidak dilakukan maka motor bukannya bertambah tenaganya, tapi justru menjadi rusak.
4. Sistem Kelistrikan. Tenaga listrik pada motor kebyakan 6 volt. Tagangan tersebut dapat diubah menjadi 12 volt dengan mengubah system kelistrikannya. Dengan tegangan 12 volt, lampu-lampu menjadi lebih terang, klakson menjadi lebih keras dan bunga api busi menjadi lebih besar.
5. Rocker Arm. Rocker arm atau lengan penumbuk katup juga berfungsi untuk meneruskan gerakan dari batang penekan (push rod) atau dari poros pam sehingga katup bisa membuka dan menutup. Rocker arm yang baik adalah yang ringan tapi kuat. Jika pemotongan rocker arm berlebihan akan mengakibatkan rocker arm menjadi mudah patah.
6. Roda Gigi. Modif motor dilakukan dengan tujuan agar kecepatan sepeda motor bertambah pada tenaga mesin yang sama, roda gigi belakang harus diganti dengan ukuran diameter yang lebih kecil, jika roda gigi diganti dengan yang lebih kecil tentu saja panjang ranta roda harus dikurangi dan disetel.

          blog merupakan singkatan dari web log adalah bentuk aplikasi web yang menyerupai tulisan-tulisan  (yang dimuat sebagai posting) pada sebuah halaman web umum.

          media blog pertama kali dipopulerkan oleh Blogger.Com, yang dimiliki oleh pyra laps sebelum akhirnya pyra lab diakuisisi oleh Google.com pada akhir tahun 2002 yang lalu. semenjak itu, banyak terdapat aplikasi-aplikasi yang bersifat sumber terbuka yang diperuntukan kepada perkembangan para penulis blog tersebut

drag dan setingannya

Motor Drag


Yamaha Mio, Galak di Bawah Jadi Juara Matic Tune Up 200 cc
Berbekal power galak di rpm bawah, Cendy Gerry menorehkan prestasi di Pertamina Enduro KYT Day Battle Drag Bike 201 meter yang dipentas di Sirkuit Kota Delta Mas, Cikarang, beberapa minggu lalu. Yamaha Mio tim Wahana Baru JFK Racing ini juara kelas Matic Tune up s/d 200 cc.


Rpm bawah diseting galak agar ketika start motor langsung melesat. “Menyesuaikan keinginan pembalapnya yang doyan betot gas dalam-dalam ketika start,” kata Muhammad Farid, mekanik ramah ini.

Power bawah galak ini didapat karena diseting punya rasio kompresi tinggi, mencapai 14,2 : 1. Membuat entakan awalnya sangar. Kompresi ini didapat lewat penggunaan piston Honda GL Pro Neo Tech oversize 50, diameter 64 mm.

Setang piston masih standar, tapi mengaplikasi pen stroke 2 mm. Otomatis stroke naik 4 mm. Dari stroke standar yang 57,9 mm, kini jadi 61,9 mm. Dari sini bisa dihitung kapasitas bersih mesin jadi 199,03 cc, dibulatkan jadi 200 cc.


Seher Neo Tech memang jadi obat mujarab bagi tunner yang ingin bikin kompresinya padat. Karena memiliki permukaan piston yang lebih jenong dibanding punya Tiger. Supaya seher tidak menabrak kepala silinder, bibir pinggiran piston dibikin mendem 0,5 mm dari atas blok silinder.

Waduh, kalau bawahnya galak, apa enggak kedodoran tuh di rpm atas? Kan 201 meter masih terbilang panjang. “Buat ngakali agar putaran atas didapat, lewat penggunaan klep payung lebar. Klep isap menggunakan ukuran 33,2 mm dan buang 28,2 mm. Padahal untuk kelas ini biasanya mekanik hanya menggunakan klep 31/25,5 mm.

Menggunakan klep lebar, tujuannya agar lubang porting juga besar. Seperti lubang isap dibuat jadi 28,2 mm dan lubang buang jadi 28,2 mm juga. Setingan ini membuat power di putaran atas jadi galak juga.

Selain itu, untuk mengakali rpm atas agar napasnya tidak habis, rumah roller yang dihuni 8 gram rata ini sedikit diakalin. Ruang gerak roller naik-turun diperpanjang dibikin ke atas, dengan cara mengikis batasan yang terdapat di rumah roller,” papar Popo, sapaan mekanik ini.

Gesekan yang terjadi di mekanisme katup, dikurangi lewat penggunaan pelatuk model roller dari Honda Blade. Karena menggunakan roller arm, noken as standar harus dibikin ulang agar lebih membulat.

“Durasi kem dibikin agak sedikit tinggi, untuk in 279 derajat dan ex 274 derajat,” tambah Popo yang merahasiakan angka buka-tutupnya. (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
Rangka: Yamaha Nouvo Z
Knalpot: Cha
CDI: BRT I-Max
Koil: Yamaha YZ 125
Kampas ganda: JFK Racing

Yamaha 125 Z, Konsisten Main di 7,4 Detik


Seperti itulah rasanya kala Imam Ceper membesut Yamaha 125Z ini di ajang kebut lurus resmi 201 meter kelas Bebek 2-Tak Tune Up 130 cc. Tak perlu perlakuan khusus, bebek keluaran Yamaha ini konsisten meraih best time 7,4 detik. Wah, mantap tuh!


Menurut sang tunner, itu tercipta karena adanya dua part yang diunggulkan buat sempurnakan seting. Pertama, karburator Keihin PJ 38 mm selenoid. Lalu, CDI Yamaha YZ125 tipe racing.

"Paling istimewa karburatornya. Ibaratnya, ini karburator paling mantap buat motor 2-tak. Terutama buat putaran atasnya,” ungkap Yong Mustofa selaku tunner tim Yong Motor.

Meski dalam penerapannya selenoid yang fungsinya seperti power jet tak terpasang, tapi itu tak masalah. “Untuk pasang selenoidnya agak sulit. Karena butuh CDI khusus buat atur kerjanya. Tapi, meski selenoid tidak dipakai, semua yang ada di karburator ini sudah sempurna. Baik itu Nozzle dan part lainnya. Karena karbu ini biasa dipakai di motocross atau Yamaha TZ125 GP,” ujar Yong yang gape main 2-tak dan skubek itu.

Karburator yang dipakai tunner ramah ini, punya venturi sedikit lebih pendek. Menurutnya ada dua versi dari karbu ini. Yaitu yang model venturi panjang dan pendek. Kalau yang panjang, biasa dipakai di motocross. Jadi, karbu menyambung ke filter udara. Tapi, kalau yang model pendek, biasa dipakai buat di pacuan GP.


Tanpa perlu ganti nozzle atau jarum skep, oleh Yong karbu ini cukup diracik lagi. Lewat semburan bensol biru menggunakan main-jet 138 dan pilot-jet 60.

Proses pembakaran di ruang bakar juga didukung pengapian set dari Yamaha YZ125. Mulai dari magnet hingga CDI. “CDI pakai yang kode 4SS-T1. Kurva pengapiannya lebih rapat-rapat lagi,” tambah pria yang Workshop-nya di daerah Kemayoran, Jakarta Pusat itu.

Permainan CDI dan karbu ini juga ditopang karakter korekan di silinder blok juga head silinder. Lubang tranfser yang standarnya 43 mm, kini dibuat jadi 42 mm. Setelah itu, lubang exhaust yang awalnya 32 mm dibikin jadi 27 mm.

Sedang head, dipapas sekitar 0,8 mm. Diameter kubah dibuat jadi 55 mm buat menyesuaikan diameter piston yang 54,75 mm. Biar pembakaran lebih fokus, kubah dibuat jadi 14° dengan nut 0,5 mm dan squish 9°. Volume kubah sendiri bermain di 12,2 cc.

Lewat seting yang diterapkan, Imam pun tak perlu repot cari sela di putaran tinggi. “Ini motor, sejak 6.000 rpm saja sudah cepet banget naiknya. Kayak membesut motor standar aja, tapi kencang. Rasio dibuat close, gigi terpakai sampai ke-enam,” tutup tunner 2 putri yang juga jago meracik engine skubek ini.

Seru tuh! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 50/80-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17
Busi : NGK B105
Final gir: 13/ 38 mata
Yong Motor : 0813-86663066



Suzuki Shogun 125, Juara Berkat Durasi Tinggi dan Pelatuk Vario


Dari dulu Ahon alias Herman Lo terkenal jago cubit pantat. Tentu bukan pantat janda, tapi pantat kem. Master kem itu berani kasih durasi tinggi di Suzuki Shogun 125 yang digeber Eko Codox. Hasilnya juara 1 Bebek 4-Tak 200 cc di Achilles Corsa Drag Bike 2012 di Sirkuit Sentul dua minggu lalu.


Untuk durasinya, klep isap 281° dan ex 278°. Ukuran ini cukup tinggi dibanding mekanik lain yang masih bermain diangka 270°. Membuat karakter motor kilikan Ahon punya power besar di rpm tinggi. Joki harus panteng gas ketika start.

Klep isap membuka 32° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 69 setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang membuka 68° sebelum TMB dan menutup 30° setelah TMA.

Menggunakan klep EE5 yang punya batang 5 mm. Diameter payung klep in dibuat 33 mm dan katup buang 28 mm.

Ahon bisa dikatakan mau mengurangi gesekkan di mekanisme katup. Caranya menggunakan pelatuk model roller dari Honda Vario. Karena rocker arm model roller, kem yang dipakai harus gendut. Karakternya juga membulat, makanya yang cocok menggunakan kem Suzuki Titan. Bisa jadi kem yang dipakai ini dari Titan versi Thailand, karena disana sudah menggunakan pelatuk roller.


Karena Shogun 125 tim Abirawa SMS Ahon ini mengikuti kelas Bebek 4-Tak 200 cc, maka volume silinder juga dibore up. Menggunakan seher Honda Tiger 64,5 mm. Diikuti dengan menaikkan stroke atau langkah piston yang asalnya 55,2 dibuat 61,2 mm. Otomatis kapasitas silinder jadi 199,9 cc. Tipis banget jadi 200 cc.

Untuk mengimbangi stroke yang sudah panjang, setang seher juga perlu panjang. Agar gesekkan antara seher dengan boring jadi ringan. Conecting rod punya Yamaha RX-King dipasang.

Supaya seher bisa pas terpasang, lubang di setang seher dikasih bos dari bahan kuningan. Sehingga lubang dalam bos harus dibikin 15 mm, supaya pas dengan pen seher Tiger yang 15 mm.

Kepala piston harus dibentuk ulang. “Pinggir seher dibikin mendem 0, 6 mm dari bibir atas blok. Supaya tidak menyundul head,” kata Ahon, sapaan Herman Lo.

Sisa ruang bakar dibentuk model kubah. Kini rasio kompresinya jadi 13,8 : 1. Dipadukan dengan bahan bakar bensol. Penggabutan bahan bakar diolah karburator Keihin PE28, tapi direamer jadi 32 mm. Disesaki pilot-jet 32 dan main-jet 118.

Rasio gear pastinya dimainkan agar bisa melesat lancar di trek lurus. Gigi 1 13/29, 2 14/24, 3 17/23 dan 4 18/21. Final gear 14/33. “Tmbus 7,857 detik, masih akan diperbaiki. Next time agar bisa tembus 7,6 detik,” harap Ahon dari Jl. Kartini, No. 18, Depok Lama. (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
Sok belakang: Daytona
Swing arm: Supertrack
Sok depan: Posh
Ban depan: Corsa 50/90-17 & 80/80-17
Knalpot: AHRS

Suzuki Satria F-150, Juara Berkat Baca Cuaca


Tim road race maupun drag bike, harusnya pintar membaca kelembaban dan cuaca sekitar ketika balapan. Karena sudah barang tentu mempengaruhi setingan motor.

Seperti yang dilakukan tim Anugrah Lophe Lophe, di gelaran bertajuk Enduro Day Battle Drag Bike Championship (EDBDBC) 2012 yang diadakan di Jl. Kol. Ediyono Martadipura, Kabupaten Bogor. Tim asal Boyolali ini, mempelajari cuaca di daerah Bogor-Jawa Barat yang cenderung lebih panas dibanding Boyolali, Jawa Tengah.

Hasil pemahaman cuaca ini di terapkan di Suzuki Satria F-150 yang mengikuti kelas 150 Tune Up. “Bila di Boyolali pilot-jet dan main-jet dibikin irit dengan ukuran 42/125, setingan ini cocok di daerah sana yang dingin, ketika balap di derah panas mesti dibikin jadi lebih boros dengan ukuran 42/128 di karburator PWK Sudco 35,” kata Santoso, mekanik tim Anugrah Lophe Lophe.

Tapi, tentunya bukan hanya itu yang diubah di Satria FU ini. Yang paling extrime, pembuatan ulang rasio gigi yang dibikin dengan bahan besi baja, oleh Cebleng panggilan tenar Santoso. Besi baja ini di rebuild pake alat bubut jadi ukuran rasio gigi 1 14/30, gigi 2 16/25, gigi 3 19/25, gigi 4 standar 23/21, gigi 5 standar 25/20.

“Rasio gigi sudah diubah, agar maksimal rasio, gir depan dikurangi satu mata jadi 13 mata, dari standarnya 14 mata,” tambah Cebleng.


Di bagian mesin, tim ini memepercayakan piston standar diameter 62 mm, dikawal panjang langkah 48,8 mm, untuk menggebuk kompresi 10,2 : 1. Serta katup in dan ex masih bawaan pabrik.

Durasi kem standar dicustom, agar suplay bahan bakar yang masuk-keluar keruang bakar bisa diatur sesuai waktu yang diinginkan. Noken as in 270 dan ex 270.

Angka 270 didapat dari klep isap membuka 30 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang membuka 60 sebelum TMB dan menutup 20 setelah TMA.

Pengapian dibikin advance lewat aplikasi CDI aftermarket Rextor yang dialirkan ke koil Yamaha YZ125, tapi magnet masih mengandalkan standar. “Pengapian dibikin total lose, sehingga kelistrikan mengandalkan dari tenaga aki,” tambahnya.

Bermodalkan pembacaan cuaca sekitar, hasilnya Satria FU yang ditunggangi Topik Ompong ini, berhasil finish sebagai juara pertama dengan best time 8,14 detik. Mantap bro. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Knalpot: MCC Racing Muffler
Monosok: YSS Z Series
Ban depan: IRC Eat My Dust 50/90-17
Ban belakang: IRC Eat My Dust 60/80-17
Teromol belakang: Suzuki Smash

Honda LS125R, Tercepat di Sport 140cc!
Buat terjun di kelas Sport 2 Tak Tune Up s/d 140 cc, Honda LS125 R yang dipacu Bowo Samsonet ini lebih mengutamakan pendinginan engine. Hasilnya, enggak tanggung-tanggung! Bowo dan pacuannya berhasil podium utama dengan waktu tercepat di 7,366 detik. Tentunya di jarak tempuh 201 meter di ajang Pertamina Enduro KYT Day Battle Dragbike 201M 2012, dua minggu lalu.

“Kalau hanya fokus di korekan dan tak memperhatikan pendinginan, mesin overheat terus. Yang seharusnya keluar power besar, justru malah drop habis. Dulu sempat begitu,” sebut Momon Supriyadi dari MC Racing TDC selaku tim pemilik motor yang ngetrend di Thailand ini.

LS125 mengaplikasi pendinginan mesin tipe radiator. Maka itu, bagian silinder blok dan kepala silinder disesaki lubang-lubang buat water jacket. Pakai bor tunner, lubang buat aliran air dari radiator ke blok digerus sekitar 3 mm.

Dengan diperbesarnya lubang-lubang ini, cairan coolant yang masuk jadi lebih banyak. Makanya usah heran jika melihat sisi luar blok silinder yang penuh dengan tambalan las aluminium.

Memang jika tidak ditutup lapisan cat, blok terkesan berantakan. Tapi, efeknya suhu mesin di bagian silinder bisa diredam. Power yang keluar pun seperti apa adanya.

Buat di ruang bakar, LS125 ini hanya mengaplikasi piston diameter 56 mm bermerek TPC. Piston ini setara dengan oversize 100 dari piston standar LS125 yang 55 mm.

Sedang stroke alias panjang langkah piston standarnya 52 mm. Tapi, dinaikkan lagi 1 mm, total naik-turun jadi 2 mm. Maka total isi silinder menjadi 133 cc. Itu artinya hanya butuh mennaikan 8,5 cc agar pacuan ini ngibrit. Maklum, power standarnya saja sudah sentuh 24 dk.

Pembesaran lubang transfer dan lubang exhaust juga dilakukan agar proses pengabutan bahan bakar dan udara tercukupi. “Tinggi lubang transfer dibikin 39 mm,” timpal Momon yang bengkelnya di Jl. Puri Beta, Ruko Petos VII, No. 12, Ciledug, Tangerang.

Proses pengabutan bahan bakar dan udara itu pun ditopang pemakaian membran dari V-Force 3. Sedang karburator aplikasi milik Keihin PWM 38 mm yang direamer lagi hingga 40 mm.

Sebagai bahan bakar utama, dipilih bensol yang dicampur dengan oli samping Castrol 747. “Perbandingannya 1 liter bensol dengan 25 ml oli samping,” bilang pria 31 tahun asal Bogor, Jawa Barat itu.

Saluran buang, dipilih merek AHM. Sebenarnya saluran buang ini punya volume sama dengan Honda LS125 yang dipakai buat kelas FFA. "Beda di silencer aja," tutup Momon. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Dunlop 50/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/70-17
CDI : Honda Nova Dash
Knalpot : AHM
Sok belakang : G@zi


Suzuki Satria F-150, Rangka Baru Libas KTM

Suzuki Satria F-150 besutan Dani Tllil ini, melesat paling cepat. Di kelas campuran 4-tak s/d 250 cc pada event Day Battle Pertamina Enduro-KYT Drag Bike di Taman Harapan Indah, Bekasi dua minggu lalu atau 3 April kemarin.

Kesuksesannya sekaligus membuat sejarah baru bagi tim Harrry Motor Jakarta, lantaran berhasil mengkalahkan motor yang jadi rival terberatya. Di mana kelas ini cukup berat, juga kerap kali dimenangkan spesial engine (SE) KTM.

“Ini bukti motor pabrikan lokal bisa juga juara. Walau selisih waktu sedikit, namun ini prestasi terbaik tim setelah sekian lama riset. ,” imbuh Harry Novrian tunner tunggangan Dani Tilil.

Diakui Harry, sejak masih menggunakan rangka asli yang bobotnya 11 kg walau sudah dipress 250 cc garapnnya tidak lagi mengejar abis, timingnya masih 7,901 detik. Tapi, setelah ganti rangka variasi yang baru dari bahan aluminium punya bobot 7 kg, timingnya naik jadi 7,574 detik. Padahal time segitu, kata Harry cuma dimiliki KTM (7,581 detik motor KTM A. Ucil).

“Kalau dulu pakai piston Scorpio-Z diameter 70 mm, sekarang diturunkan jadi 65 mm. Begitupun strokenya. Kalau awalnya 66 mm pakai setang piston RX-Z, di mesin ini saya ganti punya KX125 2-tak yang langkahnya jadi 72 mm,” jelas mekanik dari Jl. H. Naman, Blok R6, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Tapi, penggantian model rangka ringan turut mempengaruhi setingan mesin. Kata Harry, mesin 238,7 cc dibulatkan 250 cc garapnnya tidak lagi mengejar torsi kuat. Namun lebih mengejar pada rpm tengah ke atas.

“Kalau dulu pakai piston Scorpio-Z diameter 70 mm, sekarang diturunkan jadi 65 mm. Begitupun strokenya. Kalau awalnya 66 mm pakai setang piston RX-Z, di mesin ini saya ganti punya KX125 2-tak yang langkahnya jadi 72 mm,” jelas mekanik dari Jl. H. Naman, Blok R6, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Pastinya ubahan ini tetap andalkan ruang bakar besar komporesi 13,5 : 1 diimbangi asupan gas bakar lebih deras lagi. Oleh Hari, gabungan Bensol biru, Pertamax dan udara dari karbu NSR SP reamer 32 mm dengan setingan spuyer 135/50. Apalagi buka-tutup alirannya diatur payung klep Thunder 125 yang punya ukuran 26 mm (in) dan 23 mm (ex).

Saat ditanya soal ubahan setingan kem ada yang berubah, Hary 250 cc garapnnya tidak lagi mengejar bilang mirip kem aku bikin 260 derajat baik untuk klep in maupun out. Soal kapan waktu buka-tutup posisi klep itu rahasia. Takut dicontek orang,” kata Hari. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan : Comet 215-17
Cakram depan : Ride-It
Swing arm : Variasi aluminium
Handel rem : Variasi
Penulis : Eka | Teks Editor : KR15 | Foto : GT & Tigor
Tags : Modif Suzuki Satria F-150 Drag Bike, Dani Tllil, Harrry Motor Jakarta,

Yamaha Mio 239 cc, Khusus 400 Meter


Buat bermain drag bike di jarak 400 meter, Yamaha Mio milik Ade Teguh cukup disegani. Apalagi, skubek kepunyaan warga Tangerang, Banten ini kapasitasnya sudah membengkak menjadi 240 cc.

Sebenarnya, Ade punya alasan khusus ketika menjadikan Mio ini punya akselerasi lebih. Yaitu, sebagai kado buat anak pertamanya yang baru lahir dari rahim istrinya. "Saya memang sudah niat untuk membuat motor kencang ketika anak saya lahir. Jadi, Mio ini saya dedikasikan buat mereka,” bilang pria yang kerap di sapa Tikus ini.

Untuk membuat mesin skutik kesayangannya mampu berkitir lebih, Tikus tidak sendirian. Doi mempercayakan ke Eka, mekanik bengkel Putra Dewan Racing (PDR) di Jl. Danau Batur 3 No. 13, Perumnas 2, Tangerang, Banten.

Buat bermain di trek 400 meter, power engine kudu besar. Ini ditempuh lewat cara aplikasi piston Kawasaki Bosh diameter 66 mm.

"Sengaja memakai punya Boss, karena seher itu cukup kuat. Tapi, biar bobot piston jadi ringan, dipapas lagi 2 mm pada bagian dome,” bilang Eka. Setidaknya, kinerja mesin pun tak terlalu terbebani.

Tapi buat aplikasi piston ini, ada penyesuaian yang musti dilakukan. Yaitu, mengakali pen piston. Sebab, diameter pen piston Boss 16 mm. Sedang di setang standar milik Mio, aplikasi diameter 15 mm. Maka itu, kudu diakali pakai bushing 1/2 mm.

Lewat pinston 66 mm ini, kapasitas silinder bengkak jadi 197,7 cc. Tapi, menurut mekanik yang akrab disapa Blekok itu masih belum cukup. Jadi, enggak afdol kalo stroke tak ikut dinaikkan. Tujuannya supaya torsi makin ikut terdongkrak.

Naik stroke ditempuh lewat cara menggeser posisi big end di kruk as. Bandul, digeser 6 mm. Naik-turun, jadi 12 mm. Lewat total stroke yang 69,9 mm, kini volume silinder menjadi 239 cc.

Jadinya volume silinder yang bengkak hingga dua kali lipat dari standar Mio ini, power dirasa cukup buat berlari. So, tingga menyesuaikan seting di part lain.

Misalnya, mengatur buka-tutup kem lebih lama. Sehingga campuran bahan bakar dan bensin yang masuk ke ruang bakar lebih banyak dan lama. Diameter payung klep ikut diganti yang lebih besar.

Pakai klep merek Kawahara Racing, tapi klep dicustom ulang lagi. Terutama klep ex. Klep isapnya tetap 34 mm. Sedangkan buat klep buangnya diperkecil 1 mm. Yaitu, jadi 28 mm. "Pakai klep ini karena mempunyai bahan yang kuat,” tambah mekanik yang merangkap sebagai pembalap.

Biar kompresi tambah padat, bibir silinder head dipapas 0,5 mm. Kubah, mengikuti diameter piston. Ubahan pun berlanjut pada sistem pengapian.

Guna menghasilkan percikan api yang lebih besar. Diterapkan CDI racing merek BRT asal Cibinong, Bogor, Jawa Barat yang dipadu koil Suzuki RM.(motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek depan : TK Exel 1,20x17
Pelek belakang : TK exel 1,40x17
Ban depan : Yoko 50/90-17
Ban belakang : Power Tread 60/90-17
Setang : Custom

Penulis : Jotos


Tags : Modifikasi Drag Bike Yamaha Mio , Putra Dewan Racing , klep Kawahara Racing , Bore Up Mio piston Kawasa ,

Yamaha Mio Sporty, Kencang Pakai Seher Sonic


Yamaha Mio ini konon punya lari sangat kencang! Ading dan M. Abdul Rohman alias Adang, mekanik AMS (Adang Motor Speed) yang kebagian garap mesin motor ini, mengaku kalau rahasianya ada pada seher diameter 58 mm dengan stroke standar 57,9 mm. Dan kalau dihitung pakai rumus volume silinder, kapasitasnya terdongkrak hingga 152,8 cc.

Ternyata Adang pintar meramu piston Honda Sonic 58 mm yang dipakainya. Piston motor CBU itu dicustom bagian kepalanya. Piston ini dipilih karena lebih pendek. Juga ringan, sehingga tidak banyak gesekkan dan enteng. Namun kendalanya lubang pen seher hanya 13 mm. Solusinya harus dibuatkan bushing. Agar terpasang presisi di setang seher asli Yamaha Mio.

"Menggunakan seher Sonic hasil modif ini, kalau dihitung menghasilkan rasio kompresi 12,5 : 1,” jelas dua mekanik kompak. Cukup rendah meskipun menggunakan bahan bakar bensol.

Sedang klep in label EE untuk kejar diameter besar. “Cuma klep in ukuran 31 mm dibikin 28 mm sedangkan ex 24 mm,” lanjut Adang yang tetap memakai batang klep ukuran 5 mm itu.

Agar hasil pembakaraan maksimal, aliran gas bakar dan sisa gas bakar diatur masuk keluarnya dengan kem ubahan sendiri. Menurut Adang, durasi bubungan kem in dibikin sekitar 263 derajat dan kem out 268 derajat.

Di bagian CVT, Adang mengaku V-belt standar digerakkan puli Kawahara K1 dengan kombinasi roller 6 dan 7 gram. Begitu juga kopling sentrifugalnya. Namun transfer tenaganya menggunakan rasio 14/40 biar putaran bawahnya tertolong. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pengapian: Standar
Roller: Kawahara
Karbu: Standar Vakum
Sokbreker: YSS

Penulis : Tigor


Tags : Modif Yamaha Mio Sporty Bore Up Piston Sonic , Kawahara , AMS (Adang Motor Speed) ,

Kawasaki Ninja 150, Setingan Korek Harian


Kuda pacu 2-tak masih jadi andalan di drag bike. Apalagi Kawasaki Ninja 150 yang populasinya masih bejibun. Seperti Kawak Ninja milik tim Criempie Racing Jogja ini. Kerap jadi jawara meski pengapian hanya mengandalkan CDI motor lawas Suzuki RC 100.

Turun di kelas 155 cc rangka standar memang harus piawai meracik dapur pacu. Pasalnya di kelas ini banyak peminatnya lantaran termasuk kelas primadona dan motor juga bisa di pakai harian.

“Modalnya enggak sebanyak balap matik. Bikin banyak peminatnya,” ujar Tris Wahyudi, mekanik yang dikenal sebagai maestro knalpot produk lokal Jogja, Creampie.

Lantaran kapasitas mesin di batasi hanya sampai 155 cc Tris Wahyudi coba main aman, mengandalkan piston standar biar mesin awet. “Aku hanya ganti kruk as, pakai milik Ninja 150 RR agar kompresi primernya lebih padat,” lanjut mekanik bertubuh langsing ini.

Sesuai kebutuhan, buat mengail tenaga bawah, lubang buang tidak banyak dikerok. Hanya kena papas mata tunner 1 mm saja. “Cukup diporting halus karena masih pakai piston standar. Total lebar exhaust jadi 40 mm,” bilang mekanik yang workshopnya terletak di Jl. Wonosari Km 10, Dusun Tegal Sari, Jogjakarta.

Buat lubang transfer juga ikutan kena gerus. Solusi agar bahan bakar lebih tokcer masuk ke ruang bakar. “Hanya diambil 1 mm saja mengikuti ukuran exhaust,” lanjut pria yang kerap turun di ajang balap drag bike seputaran Jawa Tengah ini.

Sedangkan membran, Tris tetap mengacu regulasi yang mengharuskan rumah membran tidak boleh ada ubahan alias standar dar…! Membaran yang dipakai juga harus standar.

Kelar pada silinder, fokus kepala silinder untuk menaikkan kompresi. Biar terdongkrak, head dipapas 1,3 mm dengan kemiringan squish dibentuk sekitar 15 derajat.

Lantaran regulasi dibatasi hanya boleh pakai karburator standar, Tris hanya bermain spuyer. Main-jet pakai 160 sedangkan pilot jet dipasang 55. “Sengaja dibikin kering karena lokasi drag pinggir pantai, meskipun cuaca panas tetapi suhunya dingin,” lanjut Tris lagi.

Pengapian dipilih CDI yang non limiter. “Pakai CDI Suzuki RC, selain harga murah, umumnya CDI motor tua ini masih buatan asli Jepang yang lebih awet,” bilang mekanik yang masih mengandalkan koil standar bawaan motor. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang: Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan: Swallow 50/90-17
Pelek: Excel Racing
Cakram depan: Suzuki Shogun
Handel rem: Variasi

Penulis : Belo


Tags : Modif Kawasaki Ninja 150 , Criempie Racing Jogja ,

Yamaha Mio, Kencang Dengan Racikan Lokal


Yamaha Mio 2009 milik tim Pells Racing Solo ini mampu mengantarkan Tony Cupang dan Jhon Pells naik podium kelas Matic 200 cc Rangka Standar. Terjadi minggu lalu di TDR YSS Comet Drag Bike, Jogja. Meskipun hanya menduduki posisi 3 dan 4, namun besutan ini murni hasil racikan anak negeri.

Peraciknya Arif Sigit Wibowo, mekanik sekaligus pemilik tim Pells Racing yang berasal dari Solo, Jawa Tengah. “Saya lebih suka bikin mesin sendiri, sampai kelas Supermatik 300 cc juga digarap sendiri. Bukan bawa mesin utuh dari Thailand,” ujar Pells, sapaan akrabnya.

Jadi, makin penasaran faktor apa saja yang bikin motor ini mampu melesat kencang. Pastinya pake resep dong? “Untuk turun di kelas 200 cc, mengandalkan piston Kawahara diameter 66 mm tipe forging,” ujar mekanik berambut ikal ini.

Pilihan pakai piston forging ada beberapa alasan, lho. Salah satunya lantaran bobot piston tergolong ringan. Kalau di bandingkan dengan non forging macam piston Tiger jauh lebih enteng. Cocok buat besutan drag bike yang butuh bobot ringan. “Piston forging bikin putaran mesin enteng dan cepat naiknya,” lanjut Pells lagi.

Lantaran piston 66 mm, dirasa sudah mencukupi kapasitasnya untuk turun di kelas 200 cc. Jadinya enggak perlu lagi pakai jurus naik stroke. Pakai stroke standar bikin mesin jadi lebih awet. Kalau dihitung pakai rumus volume total mesin Mio ini jadi 197,98 cc.

Besarnya piston diimbangi pemasangan klep gambot hasil custom. Buat klep in, diameter payung klep dibikin jadi 34 mm. Sedang klep ex 28,5 mm. “Klep copotan dari Toyota Vios punya ukuran yang cukup besar dan bahannya lebih kuat,” katanya.

Selanjutnya, untuk mengejar kompresi yang diinginkan, kepala silinder ikut dipapas hingga 0,6 mm. Kubah di silinder head, mengikuti diameter piston. Namun rasio kompresi tidak diukur.

Tak tertinggal, asupan bahan bakar juga dipikirkan. Pells mengandalkan karburator Keihin PE 28 yang lubang venturinya sudah direamer jadi 30 mm. Main-jet dipatok 130 dan pilot-jet 45 cocok untuk bermain di trek pinggir pantai.

Oh ya buat CVT, juga kasih bocoran nih. Roller yang dipakai mengandalkan Kawahara dengan bobot rata 8 gram. Pulley juga ikut kena sentuhan dengan mengubah sudutnya dari 13,5 derajat menjadi 14 derajat. "Dibikin lebih meruncing biar tenaga putaran bawah lebih cepat di gapai," tutup Pells. Blarrr...! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang: Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan: Comet 215-17
Cakram depan: Yamaha Mio
Rocker arm: Honda Blade
Knalpot: Kawahara

Penulis : Belo


Tags : Pells Racing Solo , TDR YSS Comet Drag Bike , Modif Yamaha Mio Drag Bike ,

Yamaha Mio Soul, Si Kencang 270 cc Dari Cibitung


Yamaha Mio Soul milik Bondan ini ditakuti di daerah Cibitung, Bekasi Jawa Barat. Ditakutin bukan karena skubek buatan pabrikan logo Garputala ini ada hantunya, Bro! Tapi, karena menjadi sesuatu yang membuat ngeri lawannya kala bertarung di balap trek lurus

Kapasitas yang bengkak lebih dari dua kali lipat itu, jadi modal utama Soul kelir kuning ini. Buat urusan dapur pacu, Bonjrot kasih kepercayaan ke Andri buat meracik. “Kebetulan Andri teman dekat saya. Dan dia cukup banyak pengalaman bikin motor kencang,” katanya.

"Soul ini, sebenarnya enggak dipatok dari kapasitasnya sih. Tapi, karena mencari karakter square aja,” ujar Andri dari Cepers Motor Maboer Racing di Jl. Kampung Selam, No. 7, Cibitung, Jawa Barat.

Menurut tunner yang biasa disapa Cepers ini, karakter square punya keunggulan power rata. Buat akselerasi, terus naik sejak putaran bawah hingga atas. Jadi, tidak ada karakter yang menonjol. Misal, power bawah aja atau power atas aja.

Tapi, karena buat kejar main di kelas ‘bebasan’, diameter piston dipilih yang 70 mm. Piston sendiri, ambil merek LHK ditemani liner milik Honda Tiger. Buat ringankan beban kerja mesin, seher juga ikut dipangkas bobotnya. “Bagian dalamnya dicoak 1 mm. Selain itu, bagian dindingnya juga ikut dibolongin seukuran baut 10,” kata Andri.

Pembuatan dua bolongan berbentuk kotak yang ada di sisi kiri-kanan dinding piston itu, ternyata juga ada maksud lain. Selain bikin ringan bobot keseluruhan piston, juga demi sirkulasi pelumasan di dinding liner. Biar makin lancar dan rendah friksi.

Mengejar bore yang 70 mm, stroke alias langkah piston juga dibuat sama. Tapi, Andri ogah dipusingkan oleh part yang harus dipakai. Maka itu, mekanik bertubuh mungil ini lebih pilih part racing aftermarket dari Thailand. Dari standarnya stroke Soul yang 57,9 mm kini menjadi 70 mm. Akibatnya, blok piston dengan crankcase pun kudu diganjal paking berbahan alimunium tebal 4 mm. Total keseluruhan volume silinder jadi 269,2 cc.

Menambah padatnya power sejak grip gas dibuka, maka silinder head ikut dipapas sekitar 0,5 mm. Untuk klep isap menggunakan EE5. Sedangkan klep buang pakai klep EE, tapi klep isap yang dipakai. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek depan : TK 120/17
Pelek belakang : TK 140/17
Knalpot : Kawahara
Karburator : Keihin PE28
CDI : Yamaha Fino

Penulis : Jotos


Tags : Modifikasi Yamaha Mio Soul 270 cc Drag Bike , Cepers Motor Maboer Racing ,

Yamaha Mio dan Honda Beat Langganan Juara


Salut! Honda BeAT Dan Yamaha Mio milik Tomo Speed Shop ini mendominasi juara 1 sampai 5 di beberapa event balap drag bike. Terakhir, di TDR YSS Comet Drag Bike 2012 putaran pertama di Sirkuit Pantai Depok, Jogja, Minggu (3/5) lalu. Tepatnya di kelas Matic 155 cc dan 200 cc .

Khusus untuk Yamaha Mio, dibeli dari Thailand oleh Utomo yang bos Tomo Speed Shop itu. Namun untuk Honda BeAT dibikin sendiri. Tentu mengandalkan racikan tangan mekanik lokal.

Pengin tahu rahasia korekan dari motor tim di Jl. Bendungan Jago Raya No. 6-7, RT 6/3, Kemayoran, Jakarta Pusat ini? Yuk dibuka 2 motor yang biasa digeber 4 joki, Ayip Rosidi, Saipul Cibef, Rikky Onyes dan Adi S. Tuyul.

Beat Korekan Lokal
Honda BeAT racikan Tomo Speed Shop ini geber di kelas matik 155 cc di TDR YSS Comet Drag Bike minggu lalu. Menyabet habis podium 1 hingga 5. Menurut Tomo, tergantung setingan mesin, bobot joki dan kepiawaian mereka ngebejek gas waktu start.

Untuk mencapai isi silinder 155 cc, Tomo menggunakan piston Honda Sonic yang berdiameter 58 mm. Kemudian dipadukan dengan kenaikan stroke 3 mm. Didapat cukup menggunakan pen stroke 1,5 mm. Sehingga didapat kenaikan stroke total 3 mm. Stroke BeAT yang asalnya 55 mm jadi 58,5 mm. Coba hitung bersama, berapa kenaikan kapasitasnya, jadi 154,5 cc.

Kunci utamanya dalam pemasangan seher. Untuk drag bike bisa dipasang mefet banget. Posisi pinggir seher dibikin rata dengan blok. Kemudian dipasang paking tembaga 0,5 mm. Di road race pasti jebol.

Dipadukan dengan rasio kompresi 12,9 : 1 Dengan kubah diatur ulang agar payung klep Sonic diameter 24/28 mm bisa bebas naik-turun. Tentunya dengan menggeser sudut payung klep lebih dulu. Gerak klep in dan out sendiri diatur kem asal Thailand yang dicustom ulang. Menurut pengakuan Tomo, durasinya tidak diukur tapi tinggi lift 25 mm dan pinggang 19 mm. Gas bakar dipasok karbu NSR SP28 dengan spuyer 42/122.

Puli depan dibubut jadi 13,5 derajat pakai roller 9 gram rata. Per CVT standar tetap standar. Hanya per kecil pakai punya SPS 2.000 rpm. Rasio dipilih menggunakan 14/41

Data Modifikasi Beat
CDI: Sindengan Thailand
Pelek: depan Akront 120-17
belakang: 140-17
Ban Depan: Camel 45/90-17
Ban Belakang: IRC 60/90-17
Sokbreker: YSS
Knalpot: Tomeco
Mio Dari Thailand
Minggu lalu di TDR YSS Comet Drag Bike 2012, Yamaha Mio 200 cc Tomo Speed Shop ini juga borong piala. Juara 1 digeber Yogi Kecot, ke-2 lewat Hendra Kecil dan ke-5 dinaiki Saipul Cibef.

Untuk ubahan mesin Mio ini, Tomo mengaku memang hasil buah tangan mekanik Thailand. Yang diganti sendiri palingan hanya seher. Mengandalkan punya CBR 150R yang berdiameter 63,5 mm.

Kemudian dipadukan dengan kanikan stoke 5 mm. Stroke total jadi 62,9 mm. Jadinya kapasitas silinder yang didapat 199,1 mm. Kompresi 12,5 : 1.

Untuk klepnya menggunakan ukuran 32 mm untuk isap dan 28 mm. Dipasukan dengan karbu Keihin PE28 yang direamer jadi 31 mm. Spuyernya 125 dan 45. Kondisi nosel standar. Katanya kalo diganti malah enggak enak. (motorplus-online.com)

Data Modifikasi Mio
Puli depan: Fino
Roller: LHK 10 gram
Kampas: LHK
Per cvt: LHK 1.500
Rasio: 15/41 mm
Gas Spontan: TZM

Penulis : Tining


Tags : Modif Yamaha Mio 2010 dan Honda Beat 2008 Drag bike , Tomo Speed Shop ,

Yamaha Vega, Bedanya Dengan Road Race Hanya Rasio


Racikan dapur pacu road race menyenggol arena drag bike. Seperti Yamaha Vega pacuan Hendra Kecil dan Dwi Batang yang turun di kelas Bebek Tune Up 130 cc. Motor dari tim MBKW2 Jogja ini mengadopsi setingan dan teknologi balap road race.

Mekanik yang ada di belakang layar ini Haris ‘Mlentis’ Sakti. Doi mekanik muda yang biasa menangani besutan balap road race tim papan atas. “Memang ubahan motor basisnya dari road race. Juga aplikasi beberapa part yang biasa dipakai road race,” lanjut mekanik asal Jogja ini.

Ramuan setingnya mengadopsi rumus yang biasa dipake Jupiter-Z di IndoPrix atau MotoPrix kelas 125 cc dengan kapasitas mesin menyentuh 130 cc. “Memang hampir semua part diganti pakai milik Jupiter. Perbedaannya ada di rasio meyesuaikan trek yang hanya lurus saja,” buka Mletis.

Untuk gigi I, di patok 14/34 mata. Gigi II 16/28 mata. Gigi III, tetap pakai standar Jupiter, yaitu, 21/29 mata. Sedang gigi IV pilih kombinasi 23/26 agar napas bisa panjang. “Perbandingan gigi rasio dibuat lebih berat untuk mencegah power liar ketika start,” lanjutnya.

Untuk racikan dapur pacu mengandalkan piston spek racing berlabel Daytona dengan diameter 55,25 mm, sedangkan stroke 54 mm. Saat diukur isi silinder keseluruhan menjadi 129, 1 cc. Setelah kepala silinder dipapas hanya 0,7 mm alhasil kompresinya ketika diukur menjadi 13,8 : 1.

Buat meringankan putaran bawah, bobot magnet dipangkas menjadi 500 gram. Balancernya juga dibikin sama beratnya. Sebagai pamungkas, buat ngejar putaran atas Mlentis mengandalkan klep bawaan Honda Sonic. Untuk klep in dipatok 28 mm sedangkan klep out 24 mm.

Untuk suplai bahan bakar dipercaya Keihin PWK 28 mm yang banyak diaplikasi komunitas drag dengan main-jet 118 dan pilot-jet 65 lantaran suhu sedikit panas. Pada trek yang sedikit menurun ini mengandalkan final gear 14/34 biar lebih enteng.

Agar pembalap lebih nyaman saat buka gas dan ban belakang enggak goyang Inul, motor ini sudah dilengkapi sok belakang YSS tipe doubel klik model gas. Suspensi model ini jadi andalan pembalap turun dia ajang road race, harganya juga lumayan mahal ini bisa tembus sampai Rp 14 jutaan.

Tapi, harga enggak bohong. Sok ini mampu meredam liarnya tenaga motor. “Kalau pakai suspensi biasa ban belakang maunya goyang-goyang, kalau pakai sok ini jadi anteng,” tutup Hendra Kecil, salah satu jokinya. (motorplus-online.com)

Penulis : Belo


Tags : Yamaha Vega , Haris Mlentis Sakti , MBKW2 Jogja ,


Yamaha Mio, Andalkan Seher Byson Untuk Mutilasi


Yamaha Mio milik Ryan yang bukan tukang jagal dari Madiun ini siap mutilasi motor lainnya. Senjatanya bukan pisau atau pedang macam Ryan yang sadis itu, tapi menggunakan seher Yamaha Byson.

Motor pria yang memakai behel gigi ini cukup disegani. Katanya berkat memilih seher Byson yang oversize 50. Jadinya punya diameter 58,5 mm.

Secara desain, piston Yamaha Byson sudah diproduksi dengan sistem forged. Sehinga bukan saja lebih enteng. Tapi, juga sedikit permukaan yang bergesekan dengan liner silinder.

Dua kelebihan itu membuat tenaga motor tidak banyak yang terbuang. Cocok dengan karakter motor balap yang mengejar kecepatan.

Seher forging, bukan saja lebih ringan. Tapi, lebih kuat karena padat. Diproduksi dengan cara dipukul atau ditempa. Cocok dengan kompresi tinggi.

“Lainnya, sesuai aturan kelas ini, klep masih asli. Termasuk stroke atau langkah piston juga asli pabrik,” jelas Sigit, mekanik Sigit Motor di Jl. Kelapa Dua Raya No. 43, Jakarta Barat.

Masih soal piston. Supaya kompresi menjadi 14 : 1, tuner berhidung mancung ini harus membuat dome piston setinggi 0,8 mm. Pengukuran itu terhitung mulai dari bibir piston. Pada bagian bibir piston juga ikut dipapas 1 mm supaya mendem dan tidak mentok head.

Selanjutnya, silinder head juga ikut dibabat, diambil 1,5 mm. Lantaran klep tidak boleh diubah, squish mengikuti diameter piston saja. Kem standar juga turut dimodifikasi, tapi sayang tidak dihitung angkanya. Sehingga durasinya pun tidak tahu.

Rasio Nouvo
“Jarak yang ditempuh sekitar 500 meter. Itu membutuhkan rasio yang pas. Biar lebih enteng saya mengadopsi rasio punya Yamaha Nouvo. Kalau dihitung jumlah matanya 12/42,” jelas Sigit. Rasio gigi Nouvo lebih enteng. Bandingkan dengan punya Mio asli yang 13/42.

Selain itu, mekanik yang suka ngelamun sendirian ini, memodifkasi knalpot standarnya dengan cara dibobok. “Biar putaran atasnya makin tajam dan suaranya makin merdu,” tutup mekanik yang berambut belah tengah ini. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek depan : TK 120/17
Pelek belakang: TK 140/17
Ban depan: Comet M1 70/80x17
Ban belakang: Eat My Dust 80/90x17
Roller : 9 gram

Penulis : Jotos


Tags : Modifikasi Yamaha Mio Piston Yamaha Byson , Sigit Motor Jakarta ,




Yamaha Mio, Joki Baru Pecahkan Rekor Super FFA
Dulu Yamaha Mio ini dibesut joki lawas tim drag bike Tomo Speed Shop. Macam Syaiful Cibef, M. Ramzi dan Imam Ceper. Cuma posisi 2 atau lebih. Tapi, dibetot Muhamad Hendra ‘kecil’ Dely, pecahkan rekor baru di 2 kelas sekaligus. Super FFA matik dan Super FFA pada Drag bike TDR YSS Comet DID 2011 di Jogja.

Meski baru 13 tahun, Hendra yang event ini baru gabung di Tomo Speed Shop bikin geger balapan. Pasalnya, 2 rekor baru langsung dipecahkan dengan waktu 7,040 detik kelas super FFA matik dan 7,055 detik kelas super FFA.

“Ada 3 hal yang bikin rekor baru tercipta. Pertama bobot Hendra cuma 27 kg, lebih ringan dari ketiga pembalap saya. Kedua, dia pintar saat start, meskipun alat untuk start termasuk susah. Ketiga, pilih skubek bore up 300cc dan bukan 350cc,” aku Utomo Tjioe alias Tomo bos Tomo Speed.

Pun begitu, Tomo tidak memberikan setingan mesin Mio bore up 300 cc untuk Hendra lebih galak di putaran bawah. Jusrtu sebaliknya, dengan bobot joki ringan power mesin dimaksimalkan mulai putaran tengah ke atas.

“Kalau galak di putaran bawah, dengan bobot joki ringan takutnya gak bisa kontrol gas. Ban gampang sliding yang dapat menyebabkan hilangnya waktu,” imbuh Tomo yang mengaku pasang rasio kompresi 11 : 1.

Rasio kompresi tak terlalu tinggi buat kejar putaran tengah ke atas, didapat dari piston diameter 66 mm LHK forging yang dicustom ulang kepalanya. Kata Tomo, piston asli rata itu dibikin agak membumbung dan dibuatkan coakan payung klep.

Selain atur ulang kubah, posisi piston yang terhubung setang piston asli (57,9 mm) dan geser stroke 14mm (jadi 86mm), dibikin agak mendam sekitar 2 mm setelah paking silinder bawah diganjal paking almu setebal 3,5cm.

Lalu volume silinder murni 294cc itu disuplai gas bakar karbu NSR SP reamer 34mm dengan setingan spuyer 135/45. Cuma biar debit gas bakar yang masuk dan sisa gas bakar dilepas sesuai kebutuhan mesin, aliran masuk dan buang diatur kem ubahan produk aftermarket.

Secara teknis, pemilik speed shop di Bendungan Jago Raya No. 6-7, Kemayoran, Jakarta Pusat ini mengaku tidak tahu persis ukuran yang tepat berapa derajat durasi dan LSA kem yang dipakai di motornya. Cuma sebagai patokan, tinggi lift kem yang pernah diukur jaraknya ada sekitar 27mm dengan lebar pinggang bubungan 19mm.

“Yang paling baru, diameter payung klep in 34mm dengan diameter batang 5mm dan klep ex 30mm dengan diameter batang 4,5mm bahannya stainless merek SPS. Selain lebih ringan, saat panas enggak gampang berubah bentuk. Performa juga tetap terjaga,” aku Tomo yang gunakan knalpt TSS buat lepas sisa gas bakar.

Ajib bener… (motorplus-online.com)

settingan drag motor injeksi

Alhamdulillah,

head vixion klep besar

sekian lama tidak berkreasi dengan yamaha vixion, sekalinya Allah mendatangkan pelanggan yang begitu royal dalam diajak riset. Dari cirebon, jawa-barat, sebuah kendaraan dipaket via Herona Express menuju garasi sederhana RAT motorsport, Sidoarjo, Jawa-Timur. Percakapan via email dan blackberry messenger, membuahkan jalinan silaturahmi dengan mr.A ini. Akhirnya membawa kesempatan bagi kita untuk belajar tentang injeksi, dan bagaimana memodifikasinya.
Kali ini assistance modif kita adalah sang pembalap, sona yanmar, supaya dia juga belajar memahami mesin selain hanya mencoba motor dalam setting. Sehingga kedepan yang kami inginkan, ketika dia mengetahui kekurangan sebuah laju motor balap, dia bisa memberi saran yang to the point, seperti kompresi terlalu tinggi / masih kerendahan, porting yang kurang besar, atau hal sekecil setelan klep dan setingan karburator. Sehingga kesinambungan antara joki dan mekanik bisa lebih selaras kedepannya.

Throtle body direamer habiss

Dibongkar total, mesin yamaha vixion ini mengalami perombakan mulai dari girbox 5-speed nya digusur langsung oleh transmisi 6-speed dengan perbandingan lebih rapat. Bergeser sedikit, kruk as dimodifikasi dengan menggeser pin big – end, lalu di re balancing dan center ulang. Modifikasi di sektor tengah crankcase ini bertujuan utamanya untuk mengembangkan torsi mesin.
Bergeser ke kanan, kampas kopling mengusung milik yamaha sacorpio produksi dari TDR racing agar mampu menggenggam limpahan tenaga, serta pir kopling honda tiger revo, didaulat menggantikan pir kopling  standard. Tidak ada reduksi balancer dan magnit untuk menjaga kestabilan mesin supaya tidak bergetar.
Cylinder block dilengserkan, diganti oleh sistem x1r dengan diameter 65mm dengan bypass sistem pendingin air. Modifikasi ulang dilakukan pada muka piston untuk mengatur kompresi dan memberi jarak aman terhadap klep dan piston agar tidak bertubrukan. Dinding piston diberi jalur oli seperti piston fim untuk mengurangi gesekan.

dynosheet riset vixion

Cylinder head dimodifikasi ala honda cbr, mengusung payung klep 24/21 , bila dikonversikan ke 2 klep seperti besaran katup 34/29. Lumayan untuk mengawal tenaga hingga mengejar limiter. Kubah ruang bakar menganut teorema graham bell, digembungkan di area kiri-kanannya mendekati diameter seher. Ilmu ini juga diterapkan oleh pabrikan honda di CBR 150 nya.

vixionnya gundul

Throtle body yang masih mengandalkan standard yamaha, menjadikan bibir porting inlet tidak bisa terlalu besar karena terbatas manifold- meski kapasitas mesin telah membengkak. Gantinya, pada kanan-kiri bushing klep dibuat lajur bebas hambatan hampir sebesar 100% diameter klep. Tips rahasia kalau lagi membentuk porting mx, vixion, ini harus telaten sambil membayangkan Luna Maya gitu, Asseeekk… Soalnya kalau kebablasan bisa bocor lubang-lubang jalur airnya, berabe boss.
Noken as supaya bisa tetap terpasang dekompresi, maka bubungan harus di las argon, sehingga pinggang cam tetap gemuk, namun tinggi cam bertambah. Pengerjaan seperti ini jauh lebih sulit ketimbang papas cam, karena profil cam menjadi buta, dan harus pandai-pandai menata durasi mulai angkatan klep 0,02, 1mm, 2mm dan seterusnya. Karena menganut roller rocker arm, maka durasi bisa dibuat sebesar 260 derajat layaknya motor drag. Lift klep 8 mm lebih, dikawal oleh pir klep jepang untuk mx / vixion, bahannya baja vanadium dari jerman, menjadikannya anti jebol. Inipun didukung oleh batang klep dari mitsubitsi lancer, diameter batang stem 5mm diyakini memperkuat kinerja mesin untuk daya tahan.

Proses assembling

Knalpot didesainkan oleh cak Sahek, partner kita sang maestro knalpot dari Betro. Meski bahan masih menggunakan plat, yang penting hitungannya dan kepresisian kekuatannya mantap. Meski dangdut musiknya, yang penting goyangannya… hahaha Buka sithik, JOSS! Hahaha…
Otak pengapian dan pengatur bahan bakar di topang oleh SpeedSpark, Piggyback, proses kerja dia pembajak data yang dikirim oleh mesin dimanipulasi sebelum dikirim ke ECU standard vixion. Wah pokoke rodo mumet deh, tapi yang penting niat belajar dan semangat ingin maju membuat kita tetap percaya diri. Untung punya banyak teman yang mau membantu meski kita masih terbentur berbagai keterbatasan…

Nasehat dari seorang kawan, Indahnya sharing membuat kita makin maju

Naik meja dynotest di banyuwangi motor pun kita banyak di bantu oleh mas Adi , kepala mekanik di sana. Karena toh kita ga punya alat diagnostic tool, lha wong kita bengkel kecil, banyuwangi motor bengkel bueeessaaarrr alate ya lengkap. Kalau kita obeng dan kikir, gimana caranya jadi motor banter Istilahnya meski naik vespa kalau cari cewek ya ga mau kalah dengan yang naik mercy… Hahaha. Motor vixion ini sampai menginap 3 hari di banyuwangi motor, demi sebuah riset.

Testimonial sang pemilik motor Hehehe…

Bikin motor kencang itu perjuangan, bongkar naik turun mesin, porting ulang, reparasi ulang cam, tentang nilai persaudaraan, persahabatan, bukan hanya perihal spesifikasi mesin. Namun karena adanya saling mendukung, kepercayaan, positive thinking, optimisme niscaya menghasilkan persaudaraan erat di balik motor kencang. Huufff… jadi ber angan-angan punya motor drag injeksi

Gayanya mau nyeting injeksi hahaha

ganjal per kopling

Tips Mesin

Ganjal Per Kopling Untuk Daya Tahan

Selain kompresi, perfoma mesin sangat dipengaruhi kopling. Komponen pemindah daya ini tergantung pada kesempurnaan kampas dan pegas penjempitnya. Makanya enggak aneh beberapa mekanik mengakali per kopling dengan produk racing.

Sayangnya penggantian per kopling di motor standar kadang tidak selalu berhasil. Apalagi kalau pemilik motor salah membeli produk racing yang tidak jelas. Akibatnya tenaga dan komponen di motor yang dikorbankan.

“Beberapa konsumen dan teman pernah ganti per kopling racing. Awal pengantian memang oke dan tuas kopling sedikit lebih berat. Tapi, kalau dipakai turing, kelamaan malah ngedrop tenaganya,” ujar Adri Bridjal Hanafie alias Mas Boy dari Boy Motor Sport (BMS).

Ketika dianalisa, per kopling yang kata nya racing-racingan itu memiliki durability rendah. Tidak bisa dipakai jangka waktu lama macam kopling di motor standar harian. Makanya jika dipakai balap yang temponya cepat jelas menguntungkan.

Nah, biar kemampuan per kopling motor harian setara motor balap dan memiliki durability baik, biasanya Mas Boy ganjal kawat ring 3 mm di pegas berjumlah 4 atau 5 itu di balik ring asli di baut pengikatnya.

“Ring tipis agar per bisa melar maksimal. Dan biar tuas kopling enggak berat ditariknya, mending pakai pegas lama yang asli lalu diganjal ring. Sehingga kemampuannya lebih lebih baik dan tidak mengganggu atau merusak komponen lain,” imbuh mekanik dari Perum. Pondok Sukatani Permai, Jl. Marquisa VII, Cimanggis-Depok. Ayo pilih mana?  (motorplus-online.com)

setting motor 4 tak

SETING MOTOR 4 TAK

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.

Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.

Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Tenaga mesin menjadi sangat besar
• Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Pada putaran bawah kurang bagus
• Per klep menjadi tidak awet
• Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
• Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM

• Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
• Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
• Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
• Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :

• Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
• Tidak perlu menggunakan aki

Kerugian menggunakan sistem AC :

• Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Tidak perlu menggunakan magnet
• Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)

Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
• Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
• Api busi besar

Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.

bubut noken AS buat motor kenceng

Salah satu cara yang biasa dilakukan untuk bikin motor kenceng alias menambah performa motor adalah dengan melakukan papas noken as atau bubut noken as. Dengan merubah pola, sudut, & tinggi noken as maka fungsi buka – tutup klep intake dan exhaust bisa diatur supaya sesuai dengan waktu yang diinginkan. Maka lewat papasan atau bubut noken as ini kita bisa mengubah performa motor secara signifikan.

Noken as atau camshaft memang salah satu rahasia korekan motor 4tak. Namun harus dipahami dulu dasar mesin dan filosofi nya mengapa sampai kita harus melakukan custom noken as dari sebuah mesin.

Noken as sebagai pengatur suplai bbm masuk ke ruang bakar, tentunya di ruang bakar akan kita jumpai istilah kompresi rasio, diameter piston, stroke, maen rpm brp dan diameter klep atau valve. Meng-custom noken as tidak asal main grinding sana sini. Berapa lift dan durasi sangat erat kaitannya dengan perbandingan kompresi, diameter piston, valve, porting serta perlu diperhatikan juga akan menggunakan karbu berventuri berapa. Tak lupa mesin ini nantinya bermain di sirkuit seperti apa.

Noken as memang bisa mendongkrak power motor jadi lebih hebat itu benar… Tapi mesti diketahui juga, ini jika mesin memang membutuhkan lebih. Namun apabila mesin ternyata sudah merasa cukup, lalu anda custom.. Maka yang terjadi bukannya peningkatan power, malahan penurunan power…

Satu lagi yang perlu juga kita perhatikan adalah dampak pemakaian. Maksud dari dampak pemakaian disini, noken as akan terkikis kisaran nol-koma sekian mili akibat pemakaian.

Keausan ini diperparah jika anda memakai per klep yg terlalu keras, dan kualitas oli yg buruk. Tapi selama kualitas oli baik dan per klep tidak terlalu keras (kecuali utk even drag ato race) maka, noken as tetap terjaga keawetannya.

Terakhir sekalian promo gpp dong… HKU Racing saat ini sudah memproduksi noken as custom racing dan tersedia dalam 2 tipe. Yang pertama noken setengah matang, dimana profil noken masih super gemuk khusus buat mekanik yang ingin meracik sendiri. Produk kedua adalah noken as siap pake, dimana pemesan bisa langsung memasang ke motor garapannya. Untuk noken as tipe terakhir ini tentunya saya akan meminta data-data mesin terlebih dahulu, seperti diameter piston, diameter valve, stroke, dll.

Ok brows.. (maksudnya bro-bro semua) jadi sekarang jangan terus horny ya pengen bubut noken as kamu sebelum paham dan kenalin mesin terlebih dahulu. Kalo itu sudah dilakukan maka seberapa perlu anda meng-custom akan terlihat

sekian terima kasih ..